Storia dei battelli a vapore sul Mississippi

A un certo punto di Il boss di New Orleans, dovevo scrivere una scena che rischiava di diventare parecchio noiosa. Una contrattazione, di fatto. Due volponi che tentano di ricavare il massimo da una faccenda in cui potrebbero essere alleati oppure no.
Non potevo farne a meno, perché in realtà mi serviva passare al lettore una serie di informazioni indispensabili.
Come me la gioco?, mi sono chiesto. Dialogo scattante, certo, e poi?

Idea. Se la scena è statica, che si muova l’ambientazione: li piazzo su un battello a vapore. E ci aggiungo un pizzico di pepe: Volpone 1 sa che Volpone 2 ha paura dell’acqua.
Problema: non so niente di battelli a vapore. Per esempio, si riuscirà a parlare accanto alle pale, o c’è troppo rumore? E soprattutto, esistevano ancora all’epoca che interessa a me?
Mi metto a cercare; scopro un mondo intero.
Le fonti spesso non concordano su date, circostanze, tonnellaggio delle imbarcazioni, ma per fortuna non devo scrivere un trattato storico, quindi scelgo la versione che mi fa più comodo.

Il Mississippi è lungo 3.700 chilometri, taglia il Nord America in due da nord a sud, dai Grandi Laghi al Golfo del Messico, dove sfocia con il caratteristico delta, con paludi e bayou. Nasce dal lago Itasca, tocca dieci stati, dal Minnesota alla Louisiana. Il bacino idrografico, cioè l’insieme di tutti gli affluenti, compreso il Missouri che è lungo quanto il Mississippi, si estende per 3.200 Km² e bagna 31 stati.

Fino al 1800 questo immenso intrico d’acqua si poteva solo discendere. Per andare in senso contrario, da sud a nord, ci si ingegnava in vari modi, dalle barche a vela alle chiatte tirate da riva, ma il grosso dei passeggeri e delle merci si spostava via terra.
Nel 1811 comparve sul Mississippi una novità assoluta, il primo battello a vapore. Si chiamava New Orleans. Progettata da Robert Fulton e Robert R. Livingston, era costata 38.000 $, l’equivalente di 600.000 $ dei giorni nostri.

La storia, a grandi linee, dalle origini fino al tramonto, e la situazione odierna.

https://en.wikipedia.org/wiki/Steamboats_of_the_Mississippi

La New Orleans doveva sembrare ben strana. Era lunga 45 metri, larga 10 e alta meno di 4. Aveva due alberi per le vele, uno a poppa e uno a prua; in mezzo si ergeva il comignolo nero, che eruttava fumo e scintille. Sui lati, due ruote che pescavano nell’acqua con un baccano d’inferno.
Oltre alla stiva per le merci, c’erano cabine per sessanta persone.
Tra chi la vide passare nel suo viaggio d’esordio ci fu chi si spaventò e chi invece rise. “Quando sarete arrivati al mare cosa farete, la smonterete e la porterete a nord con i cavalli?”, chiedevano. In effetti era pratica abbastanza comune, all’epoca.

https://en.wikipedia.org/wiki/New_Orleans_(steamboat)

http://www.myoutbox.net/nrevans.htm

http://www.myoutbox.net/nrpp1911.htm

La nave a ruote, come venne chiamata, partì da Pittsburgh, Pennsylvania il 20 ottobre 1811 con destinazione New Orleans, in Louisiana: oltre mille miglia.
La New Orleans fermò in tutti i porti di rilievo, imbarcò merci e passeggeri, si permise perfino qualche giretto dimostrativo per attirare finanziatori. Rimase in porto a Lousville, Kentucky, per cinque settimane, in attesa che il fiume Ohio si alzasse di livello.

Il viaggio riprese e la barca a ruote arrivò a New Orleans il 10 gennaio 1812, in piena notte, portando scompiglio e paura negli abitanti: oltre al rumore, si lasciava dietro una coda di scintille che nel buio si vedeva da lontano.
Fatto rifornimento di legna e carbone, imbarcato carico e passeggeri, la New Orleans ripartì verso nord.
Il resoconto del viaggio.

http://www.myoutbox.net/nr1871b.htm

Il pittore Gary R. Lucy ha ricostruito l’aspetto della New Orleans.

http://www.garylucy.com/neworleans.html

Nel 1814 la New Orleans urtò dei detriti e affondò nei pressi di Baton Rouge. Aveva comunque già ripagato i proprietari: a regime, la rotta Pittsburgh – New Orleans – Pittsburgh si percorreva in 4 giorni all’andata e 13 al ritorno. Il tempo di caricare e controllare e si ripartiva. Ogni tre settimane il giro completo fruttava 2.400 $, un profitto superiore a qualsiasi stabilimento americano.
Era cominciata una nuova epoca.

Uno sguardo più ampio: punto storico, situazione politica, origini del progetto.

http://www.myoutbox.net/nr59plj.htm

Esiste una canzone ispirata all’affondamento della New Orleans, scritta dal gruppo rock canadese The Tragically Hip nel 1989.

https://www.youtube.com/watch?v=Px3WsQ_XdF8

L’ Enterprise venne varata nel 1814. Era proprietà di Daniel French, concorrente e avversario del duo Fulton & Livingston.
Anche questa sarebbe una bella storia.
Fulton & Livingston ottennero il monopolio per la navigazione a vapore sul Mississippi, con un documento statale della Louisiana. Fulton aveva un permesso federale, rilasciato dal Congresso, quindi in teoria superiore.
Fu guerra, in tribunale e sui fiumi.

https://en.wikipedia.org/wiki/Enterprise_(1814)

A complicare le cose ci si mise una guerra vera, scoppiata nel 1812 tra americani e inglesi, che coinvolse i rispettivi alleati.

https://en.wikipedia.org/wiki/War_of_1812

Tra blocchi navali per boicottare i commerci e battaglie fluviali, le steamboat svolsero un ruolo fondamentale.
Il conflitto terminò nel 1815, con la Battaglia di New Orleans. Gli inglesi furono sconfitti.

https://en.wikipedia.org/wiki/Battle_of_New_Orleans

A metà anni ’10 erano in servizio 20 piroscafi, a metà anni ’30 erano 1.200 e oltre.
Ironia della sorte, Fulton morì nel 1813 e Livingston nel 1815: non videro il compimento di quello che avevano iniziato.

Nel 1824 venne approvata una prima legge “per migliorare la navigazione dei fiumi Ohio e Mississippi”: i genieri dell’esercito si misero d’impegno a spianare secche e togliere ostacoli.
I battelli diventarono sempre più grandi e potenti, fino ad arrivare a 100 metri di lunghezza per tre piani d’altezza. La ruota venne spostata a poppa, le caldaie aumentarono di numero e di dimensioni.
Il Natchez VIII, varato nel 1879, era spinto da otto caldaie, enormi tubi d’acciaio lunghi 11 metri e dal diametro di oltre 1 metro.

In comune avevano tutte il basso pescaggio, ovvero una modesta parte immersa, per via dei fondali bassi. Si diceva che per farli viaggiare fosse sufficiente una “pesante rugiada”.
Oltre ai battelli mercantili e di collegamento passeggeri ne nacquero per gli usi più svariati: crociere, showboat (in pratica teatri galleggianti), bische. E le gare, naturalmente.

Nonostante fosse ufficialmente proibito, i battelli si sfidavano tra loro, soprattutto di notte: diminuiva il pericolo di essere beccati, ma aumentava a dismisura il rischio di incidenti.
In palio a volte c’erano premi simbolici – ambiti e prestigiosi –, come corna di cervo con le punte placcate oro; altre volte invece si scommetteva la proprietà del natante.
Capitani pazzi buttavano in caldaia qualsiasi cosa bruciasse bene e partivano alla cieca con la pressione ben oltre il consentito.
Trafiletto di un giornale del 1929 in cui si annuncia una gara di piroscafi.
https://news.google.com/newspapers?id=lEQyAAAAIBAJ&sjid=qK8FAAAAIBAJ&pg=3819,1137471&dq=thomas-greene+steamboat+race&hl=en

Ne racconta anche una storia di Zio Paperone del 1956, disegnata da Carl Barks: The Great Steamboat Race, in italiano Zio Paperone e la Regina del Cotone.

http://it.paperpedia.wikia.com/wiki/Zio_Paperone_e_la_Regina_del_Cotone

Gli incidenti erano all’ordine del giorno. Soprattutto caldaie che esplodevano e incendi che divampavano, ma c’era da temere anche gli assalti dei nativi, l’abbordaggio dei pirati, e gli imprevisti naturali: secche, rapide e detriti galleggianti. E le collisioni, naturalmente, a causa di condotte spericolate e della quasi totale assenza di regole.
Alla metà del XIX secolo, ovvero 40 anni dopo la comparsa della New Orleans, si contavano già oltre 4.000 morti e 500 imbarcazioni distrutte.

I disastri peggiori arrivarono però dopo, come l’esplosione della Sultana, nel 1865, nei pressi di Memphis, con un numero di morti mai accertato, ma che andava dai 1.800 ai 2.400. Tutti soldati nordisti appena liberati dai campi di prigionia al sud.

https://en.wikipedia.org/wiki/Sultana_(steamboat)

L’altro grande pericolo era l’incuria: la manutenzione costava troppo, tenere fermi i battelli faceva perdere denaro. La vita media di una steamboat era di tre anni.
Alcune durarono molto meno. Una saltò per aria nemmeno lasciato il molo, il giorno dell’inaugurazione. Il capitano voleva fare bella figura con le autorità che festeggiavano il varo, incanalò troppa pressione ai motori e bum.

Un capitolo a parte, quasi incredibile, sono le corazzate a vapore, utilizzate durante la Guerra Civile.
Di tutto quello che si è raccontato sul conflitto tra Unione del Nord e Confederazione del Sud, ben poco si sa di battaglie fluviali, assedi, manovre di cui furono protagoniste queste imbarcazioni. Sembrano uscite da un romanzo steampunk, invece erano reali ed ebbero pure un certo peso.

Mississippi River Squadron:

https://en.wikipedia.org/wiki/Mississippi_River_Squadron

http://www.encyclopediaofarkansas.net/encyclopedia/entry-detail.aspx?entryID=8645#

Una in particolare, la USS Cairo, affondata nel 1862, è stata in parte recuperata quasi cento anni dopo, nel 1956. Quello che ne resta è stato restaurato ed esposto in un museo.

https://www.nps.gov/vick/u-s-s-cairo-gunboat.htm

Mark Twain fu a lungo comandante di battelli a vapore, ne parlò spesso nei suoi romanzi.
Il vero nome dello scrittore era Samuel Langhorne Clemens; lo pseudonimo deriva proprio dagli anni passati sui fiumi.
“Mark twain!”, ovvero “segna due!” era il grido di chi misurava costantemente l’altezza del fondale. Significava che l’acqua era profonda due tese – 3,7 metri – e si poteva passare. Quindi “Mark twain” significava qualcosa come “avanti tutta”.

https://www.nauticareport.it/dettnews.php?idx=6&pg=4516

Con il XX secolo arrivò il declino.
Il treno era diventato più economico e veloce; comparvero i primi motori diesel, a elica invece che a ruote.
Durante la II Guerra Mondiale ci fu un revival: qualsiasi cosa in grado di galleggiare venne rimessa in acqua. Un fuoco di paglia. Jack Kerouac in On the road, ambientato tra il 1947 e il 1950, descrive i relitti di battelli a ruota abbandonati lungo tutto il Mississippi.
Nel 1945 le barche con motore diesel erano il 50%; soltanto cinque anni più tardi, nel 1955, erano ormai il 97%.

Al giorno d’oggi ne restano alcuni per i turisti, più piccoli dei palazzi galleggianti dell’epoca d’oro. In diverse città lungo il Big Muddy, il Mississippi, si può ancora gustare una gita per rievocare l’epopea fluviale, ma senza i pericoli di allora.

La Belle of Louisville, nave in funzione ancora oggi.

https://en.wikipedia.org/wiki/Belle_of_Louisville

È lunga esattamente la metà delle più grandi mai costruite nell’800, ma ce ne sono altre che eguagliano i giganti del passato. Tipo questa.

http://www.steamboats.com/museum/mississippiqueen.html

Infine, un comodissimo calcolatore online. Volete sapere a quanto equivarrebbero oggi X dollari nell’anno Y? Ecco qua.

https://westegg.com/inflation/

Avevo materiale abbastanza per scrivere la scena? Troppo, ne avevo trovato troppo. Come spesso succede, quando cominci a cercare non riesci più a smettere. Sono stato tentato di inserire qualcosa di questo bendiddio nel romanzo, ma non c’entrava davvero niente con la mafia.
A malincuore ho accantonato tutto. Chissà, magari tornerà buono in futuro.
Ho scritto il capitolo come da scaletta: i due volponi si incontrano, discutono, scoprono le carte un po’ alla volta e…

Alt! Se volete sapere come va a finire, accattatevi l’e-book di Il boss di New Orleans quando uscirà. Presto.